Судостроители не справляются с заказами из-за накопившихся проблем

Траулер «Скорпион» завалился на бок на судостроительном заводе «Пелла»  в Ленинградской области в конце марта. Погибли два человека. Судно конечно же, подняли, но заказчик, мурманская компания ГУ «ФЭСТ» отказалась забирать траулер. Во-первых, из-за того, что морская вода могла повредить внутреннее дорогое оборудование, во-вторых, моряки народ суеверный, а тут сразу неудача. И этот трагический случай вскрыл проблемы гораздо серьезнее, чем можно было подумать. А именно – кризис в судостроительной отрасли России, который может потянуть за собой и рыбаков, сообщает «Комсомольская правда». 

Для понимания ситуации важно знать все неизвестные: под «Скорпиона» и второе судно аналогичного типа ГК был получен кредит в Альфа-Банке на 47 млн евро. А еще траулеры = квоты. «Скорпион» и еще более 50 судов должны быть построены в рамках программы инвестквот. Она стартовала в 2017 году, общая стоимость траулеров, сейнеров, ярусоловов и тд, составит 172 млрд рублей. Рыбаки вкладывают средства в обновление судов, в поддержку судостроительной отрасли, а взамен получают от государства квоты на вылов рыбы.

Еще на этапе старта программы те, кто был настроен скептически, отмечали, что российские верфи не располагают мощностями для реализации подобного заказа. А в октябре 2019 года во время встречи с президентом России Владимиром Путиным глава Росрыболовства Илья Шестаков это фактически подтвердил, доложив, что корабелы срывают сроки сдачи судов — кто-то опаздывает на 6 месяцев, кто-то на 2 года. За все время с 2017 года с верфей сошли только пять траулеров.

Ситуация не просто печальная. Это иллюстрация системного сбоя в судостроительной отрасли. Получив многомиллиардные контракты, производители вынуждены заниматься не строительством, а «латанием» застарелых проблем судостроительной отрасли. В том числе, уплата выданных ранее кредитов и процентов по ним, что выгодно исключительно банкам. На строительство, грамотные кадры, современное оборудование средств уже не остается.

Подобная ситуация не частная, она характерна почти каждому судостроительному предприятию страны. Так что рыбакам остается только надеяться, что рано или поздно они все же дождутся свои траулеры, чтобы выйти на промыслы.

Но до точки в этой истории далеко. Впереди еще эксплуатация судов, ремонт… Комиссия РСПП по рыбному хозяйству и аквакультуре приводит свои данные: в России всего 30 судоремонтных предприятий, которые способны обеспечить не более 15% потребностей отрасли. Порядка 80% устарели морально и физически. Где обслуживать и ремонтировать суда? Ответ напрашивается сам собой – за границей. Что ставит отрасль в зависимость от иностранных услуг и комплектующих.

Сейчас идет активное обсуждение нового этапа программы инвестквот. Лоббисты предлагают вновь наступить на старые грабли и отдать квоты под строительство судов на российских верфях. А вот сами рыбаки все чаще склонятся к мысли, что если и обменивать квоты, то только на развитие прибрежной промышленной инфраструктуры. Стране остро необходимы новые морозильные и перерабатывающие мощности на берегу. И, в отличие от рыбопромысловых судов, береговая рыбопереработка активно развивается. Из 25 планируемых в рамках инвестквот были построены 22 объекта.